Guillermo Castro H.
“De todas partes solicitan la mente ideas diversas
–y las ideas son
como los pólipos, y como la luz de las estrellas, y
como las olas de la mar.
Se anhela incesantemente saber algo que confirme,
o se teme saber algo que cambie las creencias
actuales.”
José Martí, 1882
Introito
La redacción de este texto
tiene raíces en 2006, en el debate en torno a la ampliación del Canal de
Panamá. Intentó entonces contribuir a a ese debate proporcionando un marco de
referencia construido desde la historia ambiental, con el ánimo de resaltar las
relaciones de interdependencia entre el Canal y el país que lo sostiene. Ese
marco de referencia puede resultar hoy de alguna utilidad para el debate en
torno a la metástasis de la economía de enclave generada por el transitismo,
que desde fines del siglo XX viene exapandiéndose hacia la minería
metálica a cielo abierto, en una relación de interdependencia que solo cabe
comparar con la establecida entre el hambre de Saúl y el plato de lentejas por
el que cambió su primogenitura.
Panamá, 2006-2014
Para referirnos al problema
del impacto ambiental del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, conviene
empezar por distinguir al ambiente del medio natural, y a estos de la ecología.
El ambiente es, en lo más esencial, el resultado de la acción de los seres humanos
sobre el medio natural, mientras la ecología es una disciplina científica que
se ocupa de las relaciones de los seres vivos entre sí, y con el medio
abiótico. La especie humana ha venido rehaciendo el medio natural desde
hace al menos cien mil años – en el caso de Panamá, al menos catorce mil. Así,
el impacto ambiental de una acción humana designa el efecto de esa acción sobre
el ambiente previamente existente, y las transformaciones que resultan de ese
efecto.
En
esta perspectiva, destaca el hecho de que los seres humanos se relacionan con
el mundo natural a través de las relaciones que establecen entre sí para
producir sus medios de existencia, y reproducir sus estructuras de acción
social. Por lo mismo, el análisis de los problemas ambientales en su relación
con las estructuras sociales resulta especialmente útil en la evaluación de
problemas como el que nos interesa. Así, el tránsito interoceánico ya era un
importante factor de organización de la actividad humana en el Istmo que hoy
llamamos de Panamá mucho antes de la conquista europea del siglo XVI, como lo
prueba su presencia en todas las grandes zonas culturales en las que se
organizaba la presencia humana en el Istmo: el Gran Darién, el Gran Coclé y el
Gran Chiriquí.
Es a
partir de la incorporación del Istmo al mercado mundial como resultado de esa
conquista que se forma la estructura de acción social que hoy cabe designar con
el nombre de transitismo. Ese término, en efecto, define forma específica de
inserción del Istmo en el moderno sistema mundial a partir del siglo XVI, de la
cual resultan, a su vez, los paisajes que hemos venido a considerar como
característicos de la actividad de tránsito tal como se ha venido llevando a
cabo de entonces acá.
Lo
importante, aquí, es que el ambiente y los paisajes de Panamá no son el
resultado del tránsito como forma de actividad económica, sino del transitismo
como formación económico – social y como marco de relación entre la
sociedad y la naturaleza en el Istmo entre los siglos XVI y XXI. A lo largo
de ese período, ese marco de relación ha tenido algunos rasgos constantes y
otros cambiantes, que nos permiten identificar momentos fundamentales en su
desarrollo. Tales rasgos constantes han incluido, por ejemplo, los siguientes:
· El monopolio del
tránsito por una ruta en particular – en este caso, el valle del Chagres –
sujeta a estricto control por parte de una potencia extranjera hasta 1999, y
del Estado panameño desde entonces.
· El uso de ese control
con el fin de garantizar constantes subsidios ambientales y sociales a la
actividad de tránsito por esa ruta particular, y como medio para concentrar y
centralizar la vida económica del país – y la acumulación de los excedentes
generados por esa economía – en torno a esa actividad.
· La subordinación de
la periferia interior de la ruta a funciones compatibles con el subsidio al
tránsito.
· La constante
fragmentación del mundo de los trabajadores entre los sectores directa e
indirectamente vinculados al tránsito.
· El control de las
relaciones exteriores – en este caso, de las relaciones de dependencia con
respecto al centro del sistema mundial – a través del control de la ruta de
tránsito y de los subsidios a esa actividad y, como resultado de todo ello,
· Una estructura
económica que, en contraste con lo usual en América Latina, concentra en el
sector terciario magnitudes de actividad y producción que en el resto de la
región corresponden por lo general a los sectores primario y secundario.
Una historia
del impacto ambiental del transitismo en Panamá viene a ser, en este sentido,
una historia ambiental de Panamá. En ella destacan tres grandes momentos
fundamentales:
· El del tránsito pre
industrial, entre 1550 y 1850, caracterizado por el uso de una tecnología de
bajo impacto, adaptada a las restricciones que el medio imponía a la actividad,
operada mediante el trabajo esclavo o de peones, y financiada en lo fundamental
por el capital local.
· El del tránsito
industrial ferroviario, dominante entre 1850 y 1914, que utilizó una tecnología
de mediano impacto ambiental, capaz ya de subordinar el medio natural a las
necesidades del tránsito, operada mediante el trabajo de obreros y técnicos
asalariados y financiada por capital privado proveniente del exterior.
· El del tránsito
industrial hidráulico, dominante de 1914 a nuestros días, que utiliza una
tecnología de enorme impacto ambiental, operada por obreros y técnicos
especializados de alta calificación, y financiada por capital monopólico de
Estado, en cuyo marco ha venido a plantearse el proyecto de ampliación del
Canal.
Lo
esencial, en todo caso, es que el desarrollo de las fuerzas productivas en la
actividad de tránsito en el marco de la formación social transitista ha
dependido del subsidio en recursos humanos y naturales – tierra, agua y energía
en primer término – provenientes del entorno natural, social y económico de la
ruta. Esa relación de subsidio al tránsito se tradujo por necesidad en un
factor que contribuyó de manera decisiva al retraso constante en el desarrollo
de las fuerzas productivas en el resto de la economía nacional, y en la
transformación de las relaciones sociales de producción y la cultura en el
resto de la sociedad.
Al
abordar en esta perspectiva la dimensión ambiental del transitismo, empezamos a
entender que el contraste entre los paisajes sociales y naturales del corredor
interoceánico y los del interior del país no se debe a que haya en el Istmo
varios países en uno. Lo que hay es una sociedad integrada por grupos sociales
que organizan sus relaciones con la naturaleza en el marco de una estructura de
poder tan contradictoria, conflictiva y violenta como para generar y sostener
el proceso de crecimiento económico con deterioro social y degradación ambiental
constantes en cuyo marco se inscribe el proyecto de ampliación del Canal. Por
lo mismo, la discusión del impacto de ese proyecto sobre el ambiente creado por
el transitismo debe ser ubicado en varios planos a la vez.
El
primero de esos planos se refiere, sin duda, al impacto del proyecto sobre su
entorno inmediato. A esto corresponde en lo fundamental el estudio de impacto
ambiental sintetizado en el folleto de divulgación del proyecto de ampliación,
y que con toda probabilidad resultará ser técnicamente impecable cuando llegue
a ser conocido en su detalle y sea finalmente evaluado por la autoridad estatal
correspondiente. Sin embargo, más allá de eso – que corresponde al ámbito de
responsabilidad de la empresa estatal que presenta el proyecto -, es necesario
que la sociedad y el Estado aborden el problema desde al menos dos planos más.
El
primero de ellos se refiere al impacto del proyecto sobre la huella ecológica
ya generada por el enclave transitista sobre el conjunto del territorio
nacional, en particular de la década de 1950 a nuestros días. El segundo, a la
evaluación ambiental estratégica que requiere un proyecto como éste, tanto por
su magnitud y demandas intrínsecas, como por su importancia para el futuro del
tránsito en Panamá. A reservas de lo que nos revelen esos estudios, que aún no
han sido siquiera planteados hasta donde sabemos, me atrevería a adelantar
algunas ideas para la discusión del impacto ambiental del transitismo en
Panamá.
En
primer lugar, ya es evidente que existe una contradicción insoluble entre el
transitismo y el tránsito, en la medida en que el territorio y la sociedad
nacionales han llegado al límite de su capacidad para seguir proporcionando los
subsidios ambientales y sociales que el tránsito demanda, como había venido
ocurriendo hasta la década de 1980. Hoy, por el contrario, la creciente escasez
relativa de tierra y agua en Panamá genera tensiones sociales que tienden a
encarecer los costos económicos, sociales, políticos y ambientales de la
actividad de tránsito, e impiden así un aprovechamiento verdaderamente racional
y sostenido de los recursos humanos y naturales del país.
Esta
situación, por supuesto, no afecta solo al Canal. Por el contrario, se extiende
a la posibilidad misma de que el país pueda encarar con éxito la crisis
energética que lo afecta, y crear verdaderas ventajas competitivas para el
conjunto de nuestra economía, y esta contradicción resulta evidente para
cualquiera que no esté simplemente comprometido con la preservación a cualquier
costo de las estructuras más tradicionales de poder del transitismo.
Por
otra parte, tampoco estamos solos en esta crisis. La ampliación del Canal, y
sus implicaciones ambientales, forman parte del proceso mayor de transformación
masiva de la naturaleza en capital natural que viene ocurriendo a escala de
toda la región latinoamericana, a través de otros megaproyectos como el anillo
energético sudamericano, la interconexión vial andina, la hidrovía de la Cuenca
del Plata, o la integración energética centroamericana.
Dentro
de ese marco mayor, y de manera más precisa, lo que resalta en nuestra tierra
es el hecho de que la operación sostenida del Canal demanda, hoy, el
desarrollo sostenible del país. Por lo mismo, el problema mayor para la
valoración del proyecto que discutimos consiste en que carece del marco de
referencia que solo podría proporcionarle un proyecto destinado a garantizar la
sostenibilidad del desarrollo en Panamá.
Esta
carencia, por supuesto, no puede ser achacada directamente a la Autoridad del
Canal de Panamá, sino al Estado del que Autoridad hace parte. La Autoridad ha
cumplido con su responsabilidad de formular el proyecto en los términos
correspondientes a la misión que el Estado le ha asignado. Correspondería ahora
al Estado proponerle al país el proyecto nacional que haga de la ampliación del
Canal, además de un buen negocio en sus propios términos, el factor decisivo en
la promoción y la sostenibilidad del desarrollo de la sociedad panameña en su
conjunto.
El
hecho de que el Estado no se haya planteado siquiera esa tarea, ni mucho menos
se la haya propuesto a la sociedad como un empeño en común, tendría que ser
objeto de una seria reflexión política. En efecto, si el Estado controla al
Canal, lo que cabe discutir es quién controla al Estado, cómo lo hace, y hasta
qué punto está o no está en la disposición y la capacidad de someter su gestión
de los bienes públicos al control social de los ciudadanos de la República.
Ese
control social de la gestión pública deberá tener un lugar de primer orden en
cualquier proyecto de desarrollo sostenible de la República. Los elementos
fundamentales para la construcción de ese proyecto se encuentran dispersos,
hoy, en las demandas de múltiples sectores de la sociedad panameña, desde los
campesinos que se resisten a la construcción de embalses en las tierras en que
viven, hasta los productores del interior que desearían ver en el Canal un
verdadero factor de ventaja para competir en el mercado mundial con sus
productos.
En
cada uno de esos casos, los sectores dominantes en nuestro país tienden a
reaccionar desde sus tradiciones políticas más pueblerinas, diciendo que se
trata de gente que simplemente se opone al progreso. En realidad, se trata de
lo contrario. A lo que se resisten esos sectores es a seguir subsidiando con su
trabajo y los recursos naturales de los que depende su existencia un progreso
excluyente, que no les ofrece verdadero acceso al goce de sus frutos. O, dicho
en un lenguaje más cercano al núcleo más íntimo de los problemas de nuestro
tiempo, esos sectores no se resisten al desarrollo de las fuerzas productivas,
sino a la preservación de las relaciones de producción que constituyen el
cimiento fundamental del transitismo.
Hemos
llegado, así, a la más singular de las contradicciones de nuestra historia:
aquella en la que el transitismo se constituye en el peligro mayor para la
actividad del tránsito en Panamá. Aquí está el nudo gordiano de la crisis que
nos aqueja. Y la clave para encarar ese problema está en la más sencilla de las
preguntas.
Todo
proceso productivo implica siempre, como sabemos, una reorganización simultánea
de la naturaleza y de la sociedad. Por lo mismo, si para reorganizar la
naturaleza del Istmo de la manera en que lo requería el tránsito hidráulico fue
necesario organizar en República el país e incorporar a esa República los
grupos sociales nuevos que surgieron de aquella reorganización del mundo
natural, ¿qué transformación social y política será necesaria para hacer
viable la operación sostenida del Canal mediante el desarrollo sostenible del
país?
Tras
esta pregunta encontramos un giro inesperado en nuestra historia. “Sin Canal no
hay país”, se nos decía, y hoy descubrimos que sin país no habrá Canal, y
debemos decirlo. Nadie puede decir que tiene la respuesta entera a ese giro,
que apensa empezamos a percibir. Esa respuesta, sin embargo, subyace a todos
nuestros planteamientos precisamente porque no está en ninguno. Por lo mismo,
no hay que buscarla: hay que construirla. Tal es, sin duda, el desafío mayor de
nuestro tiempo en nuestra tierra, hoy como anteayer, aunque hoy con mayor
urgencia.
Universidad
de Panamá, 15 de junio de 2006/
Alto
Boquete, Panamá, septiembre de 2023
La
Pupila Insomne, 5 de enero de 2014
https://lapupilainsomne.wordpress.com/2014/01/05/panama-el-transitismo-contra-el-transito/
https://martianodigital.com/2020/08/20/panama-el-transitismo-contra-el-transito/
El
transitismo ha sido analizado con gran rigor por colegas como el sociólogo
Marco Gandásegui – cuyo estudio clásico sobre la concentración del poder
económico en Panamá cumplirá pronto cincuenta años de haber sido -, economistas
como José Gómez y Juan Jované, y en particular por el historiador Alfredo
Castillero Calvo, cuyo ensayo “Transitismo y Dependencia” (Revista Lotería, 1973) constituye un aporte pionero al
tratamiento del tema. El impacto ambiental del transitismo, sin embargo, apenas
ha sido tratado en la obra de geógrafos como Omar Jaén Suárez y Ligia Herrera,
y en los capítulos dedicados al tema en la Historia General de Panamá publicada
en el año 2003 y convertida desde entonces en una curiosidad de coleccionistas
por los malos hábitos del sectarismo característico de nuestra pobre vida
política.
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