Víctor Campos Cubas
Víctor M. Campos Cubas,
ingeniero y subdirector del Centro Humboldt, organización que promueve el desarrollo
territorial y la gestión ambiental, compartió algunas reflexiones sobre los
riesgos ecológicos que tendría la construcción de un Canal Interoceánico por
Nicaragua, en una charla con Envío que transcribimos.
Como le
sucedió a casi todos los sectores nacionales, las organizaciones ambientalistas
fuimos sorprendidas por la precipitación con que se presentó, se aprobó y se
firmó la concesión al empresario Wang Jing para la construcción de un Canal
interoceánico por Nicaragua. El viernes 7 de junio el Presidente de la
República envió a la Asamblea Nacional una iniciativa de ley para aprobar el
acuerdo marco que establece las características de esa concesión.
Era un texto
muy extenso, muy complejo. Sin embargo, ya el lunes 11 la Comisión
parlamentaria de Medio Ambiente, con mayoría del partido de gobierno, dictaminó
que se le diera paso a la iniciativa de ley. Del mismo modo, la Comisión parlamentaria
de Infraestructura, también con mayoría del partido de gobierno, redactó un par
de páginas de contenido retórico y en apenas un párrafo expresó que no tenía
nada que añadir ni suprimir a la iniciativa de ley enviada por el Presidente.
El apresuramiento con que actuaban el Ejecutivo y los diputados del FSLN nos
indicaba que apostaban a que nadie pudiera reaccionar.
Las organizaciones ambientalistas del país agrupadas en la Alianza Nicaragüense
ante el Cambio Climático y en la Mesa Nacional parala Gestión de Riesgos
reaccionamos. Tuvimos que leer en un par de días unas 800 páginas de los
documentos legales que iban a ser aprobados.
Así
consensuamos las primeras reacciones y pudimos poner sobre el tapete nuestras
primeras preocupaciones en un comunicado que hicimos público el 12 de junio y
en el que, entre otras cosas, advertíamos: “La eventual construcción del Gran
Canal Interoceánico de Nicaragua significa la mayor amenaza a las condiciones
ambientales del país en su historia y el mayor riesgo de desproteger a la
población nicaragüense de satisfacer sus necesidades básicas de agua y
alimentación segura. Dada su relevancia, la decisión de construir El Canal debe
de ser meditada, consultada y consensuada con toda la población”.
No fue así. La ley fue aprobada el 12 de junio y la concesión fue entregada al
empresario Wang Jing al día siguiente. Hemos decidido seguir reuniéndonos, en
primer lugar para valorar si introducimos un recurso por inconstitucionalidad
contra la concesión canalera, aun sabiendo que los tribunales nicaragüenses no
son confiables. Pero creemos que debemos agotar todos los recursos que tengamos
a mano. Porque éste no es un asunto cualquiera. Es trascendental para el
presente y para el futuro de Nicaragua.
Mucho de lo que compartiré con ustedes son algunas de las ideas que
consensuamos las 30 organizaciones agrupadas en la Alianza Nicaragüense ante el
Cambio Climático y la Mesa Nacional para la Gestión de Riesgos.
Sabemos que la construcción de una ruta interoceánica ha estado siempre
presente en la historia de Nicaragua como un sueño… o como una pesadilla. Ha
estado permanentemente en el imaginario de la población nicaragüense desde la
llegada de los españoles. Fue en 1836 cuando el Poder Legislativo de entonces
autorizó oficialmente por primera vez una concesión para abrir esa ruta
interoceánica.
Y desde
entonces ha habido no sé cuántas concesiones más, hasta la más reciente: la
concesión al consorcio CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) y a SIT-Global,
dos empresas, una de capital norteamericano y otra en la que había algún
capital nacional aliado con empresas de otros países.
Ninguna de estas concesiones se concretó y todas tuvieron un denominador común:
todas establecían un plazo para la construcción del Canal y al culminar ese
plazo la concesión quedaba invalidada y el Estado de Nicaragua no tenía ninguna
obligación.
La que el 14 de
junio firmó el Presidente Ortega con Wang Jing, un empresario radicado en Hong
Kong, es totalmente diferente: la concesión no establece ninguna
responsabilidad para un determinado período de tiempo en el que debe comenzarse
a construir el Canal. Tampoco establece responsabilidades importantes para el
concesionario Wang Jing, a quien prácticamente sólo se le otorgan derechos. En
el Acuerdo Marco firmado ese día la empresa queda fuera de toda normativa
nacional, libre de toda responsabilidad administrativa, civil o penal, aun
cuando incumpla con sus obligaciones.
Antes de esta concesión, en julio de 2012, la Asamblea Nacional había aprobado
la Ley 800, que creó la Autoridad Nacional para la construcción del Canal. Al
frente el Presidente Ortega nombró a Manuel Coronel Kautz. La Asamblea Nacional
autorizó a la Autoridad a buscar los inversionistas que concretaran el
proyecto.
En octubre de
2012, y sin informar a la opinión pública, se firmó un Memorándum de
Entendimiento entre Coronel Kautz y el empresario Wang Jing. Es sólo una hoja
en la que ambos establecen la voluntad de buscar los recursos para hacer el
Canal. Posteriormente, se firmó un Acuerdo de Cooperación entre Coronel Kautz y
Wang Jing, texto que firmó como testigo de honor el Presidente de la República.
Se trata de
un documento que hasta ahora está solamente en idioma inglés, que amplía lo que
decía el memorándum de entendimiento y que detalla los compromisos vinculantes
entre el gobierno de Nicaragua y el empresario Wang Jing. Después, el Presidente
Ortega envió a la Asamblea Nacional la iniciativa de ley. Fue entonces cuando
supimos del proyecto, lo que causó la sorpresa de todos.
La iniciativa
de ley presidencial iba acompañada del Acuerdo Marco de Concesión y de
Implementación, que es lo que se firmó el 14 de junio. La iniciativa
presidencial aprobada por la Asamblea Nacional ratifica todo el Acuerdo Marco,
que es el texto en donde se detallan las condicionalidades que Nicaragua asumió
ante Wang Jing.
Lo usual en cualquier concesión que se entrega para la realización de cualquier
proyecto es hacer primeramente los estudios que demuestran su factibilidad,
definen la modalidad de su diseño y la variante técnica que se utilizará y
someten todo a un estudio de impacto ambiental. A diferencia de este habitual
modo de proceder, en Nicaragua se le ha entregado la concesión a un único
empresario sin tener los estudios previos y, por tanto, sin saber lo que se
está autorizando. El propio Presidente Ortega ha dicho que no hay estudios. Lo
que no dice es por qué, si no los hay, ha entregado esa concesión.
Los estudios más recientes que tiene el país para una eventual construcción del
Canal interoceánico son los que se hicieron en el gobierno del ingeniero
Enrique Bolaños. Fueron más bien una recopilación de estudios anteriores. Pero
para un proyecto de las dimensiones actuales no existen estudios de
pre-factibilidad. Después de la firma de la concesión, hemos tenido a la vista
y sólo durante unos minutos, algunos estudios y mapas, sin poder apreciar, por
la premura, el nivel de detalle que tienen.
Los pudimos
ver en la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras (EDGI), una
empresa nicaragüense establecida en Managua bajo las leyes nicaragüenses y bajo
el alero del bufete de abogados Taboada y Asociados, creada especialmente para
ser la representante nacional de la empresa HKND (Hong Kong Nicaragua
Development), también creada especialmente por Wang Jing para hacerse cargo de
este proyecto, cuyo costo han calculado el Presidente Ortega y Wang Jing en 40
mil millones de dólares. La empresa HKND está radicada en Hong Kong y creó para
este proyecto una empresa subsidiaria radicada en las islas de Gran Caimán. Si
hay capital nacional invertido en el Canal deberá estar entre los propietarios
de la EDGI.
Aunque en Nicaragua la Ley del Ambiente establece que toda la información que
tiene que ver con nuestro medioambiente debe ser de carácter público, el
Acuerdo Marco que otorga la concesión a Wang Jing establece que toda la
información generada para la construcción del Canal será información
confidencial.
Hay una cláusula de confidencialidad bastante estricta en la concesión.
Imagínense, pues, que si en estos momentos ya tenemos problemas para acceder a
otras informaciones sobre el medioambiente nacional, que no son tan relevantes,
buscar información sobre la construcción del Canal será una misión casi
imposible… La concepción del proyecto concesionado es modular.
En el centro
está el megaproyecto del Canal interoceánico y alrededor del Canal hay otros
subproyectos y cada uno en sí mismo es un megaproyecto. En la concesión para la
construcción del Canal se han incluido la construcción de un aeropuerto, de dos
puertos de aguas profundas -uno en el Caribe y otro en el Pacífico-, de un
oleoducto que atraviese el país, de un canal seco que funcione como vía férrea
para traslado de mercancías uniendo las dos costas del país, además de la
construcción de dos áreas de zonas francas de libre comercio en ambas costas.
Ante la magnitud de estas obras y al carecer de estudios previos, lo que se le
ha entregado al empresario Wang Jing es prácticamente toda la geografía
nacional para que las empresas que inviertan decidan qué van a hacer, dónde lo
van a hacer y cómo lo van a hacer, garantizándoles el Acuerdo Marco todos los
permisos que necesiten, sean cuales sean sus decisiones.
La ley dice
expresamente que todas las entidades del Estado deben garantizarles todos los
“consentimientos”. Utilizan este genérico para hablar de cualquier licencia,
permiso o autorización que demanden. Y la ley dice también que cualquier
retraso en la entrega de esos consentimientos que pudiera demorar la ejecución
de las obras será considerada una “fuerza mayor de orden político”, cuya
responsabilidad recaerá sobre el Estado de Nicaragua.
Ante una
legislación de estos alcances, ¿hasta dónde será cierto que si los estudios
demuestran que las obras causarán daños ambientales graves no se harán esas
obras? Lo aprobado nos indica que los permisos deben ser entregados en
cualquier caso y que la empresa puede demandar al Estado de Nicaragua si no da
los consentimientos correspondientes.
La Ley 800 de hace un año establecía que para la construcción del Canal se iba
a constituir una empresa “grannacional”: una empresa nacional con otras empresas
no nacionales, en la que Nicaragua mantendría el 51% de las acciones. Con esta
mayoría accionaria el Estado de Nicaragua tenía la capacidad de decidir en la
toma de todas las decisiones.
El cambio es
radical en la Ley 840, la que ahora se ha aprobado: ya no será una empresa
nacional la que desarrollará el Canal y los otros proyectos. Serán empresas
privadas las que lo hagan. Y el Estado no tendrá el 51% de las acciones sino
que recibirá el 1% cada año hasta que al cabo de cien años tenga el 100% de las
acciones.
Ante esta legislación y sin tener aún los estudios, centrémonos en algunas de
las repercusiones más evidentes que la construcción del Canal interoceánico
tendría sobre nuestro medioambiente. En primer lugar, debemos imaginar a
nuestro país cortado en dos de este a oeste, desde las costas del Atlántico
hasta las del Pacífico, en una franja territorial cuyas dimensiones aún no se
precisan, pero que será un área amplia y aislada de cualquier obstáculo que
dificulte la circulación de naves por el Canal. Ese corte en nuestra geografía
se convertirá en una barrera muy importante para la libre circulación de
especies en el Corredor Biológico Mesoamericano.
Descartada ya la posibilidad de que la ruta del Canal pase por el río San Juan,
las cuatro rutas que hoy se están contemplando pasan todas por el Gran Lago de
Nicaragua, el Lago Cocibolca. Así lo han ratificado las autoridades
nicaragüenses y el empresario Wang Jing, que serán los que decidirán cuál de
esas cuatro será la ruta elegida. Ante las implicaciones sociales, políticas y
ambientales del conjunto de megaproyectos concesionados, los ambientalistas
hemos decidido centrar nuestro principal foco de atención en el Gran Lago de
Nicaragua, tratando de advertir sobre los peligros que acechan a uno de
nuestros más valiosos recursos naturales.
Hasta ahora, las cuatro opciones que se barajan para la construcción del Canal
están en la zona sur de las cuencas hidrográficas de nuestro país. La ruta más
al norte inicia en el río Escondido, un río que no viene de Bosawas. Hasta
ahora no hay una conexión hídrica directa entre las rutas propuestas y la
Reserva de Biosfera Bosawas, otro de nuestros más valiosos recursos naturales.
Describamos algunas características del Gran Lago para imaginar lo que sucedería
si se construye el Canal. Este cuerpo de agua dulce tiene 8 mil 400 kilómetros
cuadrados de superficie. Y en el 60% de esta inmensa superficie el agua tiene
cinco o menos metros de profundidad. La parte más profunda del lago está
localizada hacia el sur, cerca de la isla de Ometepe, donde alcanza 12 metros y
medio de profundidad.
Son datos del
mapa batimétrico del fondo del lago, hecho en 1972, el último con el que
contamos. No ha habido a lo largo de estos años líneas de base para comparar el
comportamiento de las principales variables físico-químicas de la cuenca del
Gran Lago. Tenemos más información detallada sobre el río San Juan, hecha por
el CIRA (Centro para la Investigación en Recursos Acuáticos), un centro de
excelencia a nivel regional en estos temas, uno de los dos que hay en
Centroamérica.
Asumiendo, pues, las medidas que conocemos de la profundidad del lago, y
sabiendo que a lo largo de estos cuarenta años ha sido enorme el depósito de
sedimentos en su fondo, es lógico pensar que ha disminuido su volumen de agua
útil. Por su limitada profundidad, el Gran Lago es un lago somero y todos los
que hemos navegado en sus aguas hemos experimentado que hay en él mucho
movimiento, un movimiento continuo de los estratos más bajos hacia los más altos.
Ese continuo intercambio y ese movimiento son los que lo hacen un lago muy
vivo, muy fértil en cuanto a productividad biológica.
El Canal interoceánico se piensa construir en el entendido de que pasen por él
los barcos post Panamax, los construidos después de los que han ido atravesando
durante años el Canal de Panamá. Esas naves son cada vez más grandes: tienen
400 metros de largo y 50 metros de ancho y por sus dimensiones pueden trasladar
entre 12 mil y 14 mil contenedores de mercancías. Son barcos con un calado que
va más allá de los 56 metros y que en aguas tropicales y dulces tienen aún
mayor nivel de calado, porque el calado de una nave varía según la densidad y
la temperatura del agua que surca.
Para que estos gigantescos barcos puedan circular por un eventual Canal por
Nicaragua necesitan que el Lago les asegure hasta casi 28 metros de calado. Eso
significa que no habrá otra posibilidad que “canalizar” el Lago, que se
necesitará excavar en el fondo del Lago un cauce de más de 20 metros de profundidad,
pues sólo ese cauce hará posible la circulación de estos gigantescos barcos.
Para que haya Canal, pues, habrá que hacer un canal dentro del Lago, y en
dependencia de la ruta que se elija, ese canal tendría unos 80-90 kilómetros de
largo dentro de las aguas del Cocibolca.
Conociendo la
cantidad de sedimentos que nuestro Lago encierra en su fondo y calculándole a
ese Canal 28 metros de profundidad y unos 20 metros de ancho, habría que
multiplicar los 80 kilómetros de largo que tendrá la canalización dentro del
Lago por los 500 metros de ancho y por los 20 metros de profundidad del Canal
excavado en el fondo del Lago y concluiremos que al abrir ese cauce dentro del
Lago habrá que remover y extraer de su fondo unos 832 millones de metros
cúbicos de sedimentos.
Hay algunos estudios sobre los sedimentos hechos en algún punto del Lago y en
algún momento, pero no tenemos una caracterización completa de su composición,
sólo alguna información sobre sus características físicas y químicas. Por lo
que conocemos, sabemos que se trata de arena y de limo muy finos en la
superficie, lo que significa que al removerlos se dispersarán masivamente en el
espejo de agua, desmejorando obviamente la calidad del agua.
¿Y dónde se
van a poner esos sedimentos? ¿Y cómo se van a transportar? Para darnos una idea
de la magnitud del volumen de sedimentos que se generarían, podemos dividir los
832 millones de metros cúbicos de sedimentos removidos entre los 15 metros
cúbicos promedio que usualmente carga un camión de los que tenemos en el país,
y veremos que serán necesarios 55 millones 500 mil viajes para transportarlos.
Tal vez exista otra solución ingenieril “que no conocemos y apenas
sospechamos”…
Es sólo uno de los retos concretos de este megaproyecto. Hay más. Antes incluso
del 14 de junio, cuando el Presidente Ortega firmó la concesión, ya el
empresario Wang Jing había tranquilizado al gobierno de Costa Rica, preocupado
porque se eligiera el cauce del río San Juan para hacer el Canal. No fue una
autoridad nacional, fue este empresario, ya en su papel de dueño de la
concesión, quien habló con el gobierno costarricense.
Sin embargo,
para hacer viable el paso de tan grandes buques por el Canal será necesario
represar el río San Juan. Porque para que esos barcos se muevan por las
esclusas se necesita que el Gran Lago alcance la cota de 33 metros de altura.
Sólo así se garantizarán caudales capaces de subir y bajar los barcos por las
esclusas. El Lago Cocibolca tiene una cota promedio de 31.10 metros. Este 5 de
junio, Día Mundial del Ambiente, alcanzó un nivel de 30.71 metros, el más bajo
del año.
Para lograr
un caudal de 800 metros cúbicos por segundo, el necesario para transportar esos
enormes barcos, el nivel del lago debe tener una cota mínima de 33 metros. Y
para lograr ese mínimo de 33 metros tendría que pensarse en represar el río San
Juan, lo que potencialmente podría inundar zonas del territorio costarricense.
Como todos los lagos del mundo, el Cocibolca se alimenta de la cuenca
hidrográfica que lo rodea. Vive del agua que le llega de los ríos de esa
cuenca, de aguas subterráneas de la cuenca y de las lluvias. La cuenca 69, que
es la que alimenta nuestros dos grandes lagos -el Cocibolca y el Xolotlán- y
también el río San Juan, es la más extensa de Nicaragua, tiene aproximadamente
40 mil kilómetros cuadrados de superficie y en ella vive la mayoría de la
población nicaragüense.
Como hay opiniones que insisten en que hay una demanda del comercio mundial
para una vía interoceánica por Nicaragua que se sume a la oferta que desde hace
cien años ha resuelto el Canal de Panamá, pero que ya es insuficiente, pues aun
con su ampliación sólo pasaría por allí un quinto de la carga del comercio
mundial, han surgido en defensa de este megaproyecto muchas comparaciones
medioambientales entre el Canal de Panamá y el eventual Canal por Nicaragua.
Analicemos alguna de esas comparaciones. Por ejemplo, cómo es la cuenca que
alimenta el Canal de Panamá. Cuando los estadounidenses decidieron construir
ese canal a comienzos del siglo 20 estaban plenamente conscientes de que la
vida del Canal dependía de la disponibilidad de agua que garantizaría esa
cuenca.
Por eso
cercaron la cuenca, la aislaron, conservaron su cobertura boscosa original,
conservaron una gran parte como área protegida y sólo permitieron actividades
agrícolas en una pequeña zona. En más del 80% de la cuenca que genera el agua
que alimenta el río Chagres y el lago Gatún -que forman el agua que atraviesan
los barcos que pasan por el Canal de Panamá- no hay actividades humanas. Eso ha
sido así durante cien años hasta el día de hoy.
La cuenca del Canal de Panamá es mucho más pequeña que la del Cocibolca. Sólo
tiene 3,300 kilómetros cuadrados y eso la hace más manejable. La cuenca que
rodea el Cocibolca es diez veces más extensa y, por tanto, garantizar los
caudales de agua para que funcione el Canal supondría un nivel de inversión muy
grande para reforestación y también un consenso nacional de toda la población
que habita en la cuenca para manejarla y mantenerla siempre en las mejores
condiciones para el uso del Canal. Si el Canal se llegara a construir, ojalá
fuera un incentivo para tratar de manejar nuestro medioambiente de una manera
más adecuada.
El lago Gatún, que en su tiempo fue uno de los lagos “artificiales” más grandes
del mundo, tiene 425 kilómetros cuadrados. Y nuestro Lago Cocibolca tiene 8 mil
400 kilómetros cuadrados y no tiene la calma del Gatún, sino olas permanentes
que podrían afectar a los super-tanqueros que lo atravesarían. Y no podemos
descartar que el movimiento continuo del Cocibolca pueda provocar derrames del
combustible que los barcos transportan o utilizan. Es un accidente con altas
probabilidades, pues en el Lago hay oleajes fuertes y corrientes. Son una grave
amenaza a considerar. Además, el recorrido de los barcos por el Cocibolca
duraría tres veces más que el recorrido que hacen por el Canal de Panamá.
También hay que tener en cuenta que la demanda de agua que tiene el Canal de
Panamá en las condiciones actuales es muchísimo menor que la demanda que
tendría el Canal por Nicaragua. Existe una relación entre los niveles del Lago
Cocibolca y la cantidad de sus aguas que el lago saca al mar Caribe por el
“desaguadero” que es el río San Juan. Con una altura de 32 metros, del lago
salen al río 500 metros cúbicos de agua por segundo. Y, si para que el Canal
funcione hay que mantener la altura del Lago a 33 metros, la salida de agua del
lago al río será mucho más abundante.
Si
actualmente en el Canal de Panamá salen al mar 220 mil metros cúbicos de agua en
la tarea de subir y bajar cada barco para que atraviese el Canal, en el Canal
que se pretende hacer en Nicaragua, con barcos mucho mayores, puede necesitarse
casi el doble de metros cúbicos para mover cada barco, casi medio millón de
metros cúbicos de agua.
En el sistema de esclusas, cuya eficiencia depende de los caudales de agua
disponibles, el agua dulce se va siempre al mar. Con el Canal estaríamos
llevando cantidades enormes de agua dulce del Lago al mar. En la actualidad
todo el mundo busca cómo conservar el agua dulce y nosotros estaríamos
botándola. Casi medio millón de metros cúbicos
de agua dulce se irían con cada barco al mar. Ése es otro de los contrasentidos
de este proyecto: desperdiciar agua dulce potabilizable.
Teniendo todos estos datos de fondo debemos analizar un desafío, el dilema
fundamental que le plantea a nuestro país este proyecto: ¿Para qué queremos
usar el agua del Lago Cocibolca? Sabemos que todas las actividades que hagamos
con el agua del Lago -agricultura, pesca, turismo, cualquier otro destino-
deben ser relativamente compatibles y mantener entre ellas cierta racionalidad.
Sólo así garantizaremos una gestión integrada de la cuenca del Lago para que
produzca agua y para que mantenga niveles ecológicos adecuados que garanticen
todas esas tareas. Pues bien, con este megaproyecto estamos condenando el
futuro del Gran Lago y de su cuenca a una sola y única actividad: la navegación
comercial.
En el año 2009, durante la séptima Cumbre del ALBA, el Presidente de la
República anunció que Nicaragua dedicaría las aguas del Lago Cocibolca para
producir alimentos para la población nicaragüense y para las poblaciones de los
países del ALBA y anunció un plan ambicioso: con esas aguas dijo que se
irrigarían 65 mil hectáreas por año hasta llegar en diez años a 650 mil
hectáreas. Lo afirmaba basado en una condición favorable que tenemos en
Nicaragua: la mayor parte de los suelos irrigables de nuestro país están por
debajo de los 100 metros del nivel del mar, y como el Lago está a 32 metros, el
proyecto consistiría en subir las aguas del Lago por canales y por derivaciones
haciendo de una manera bastante natural el riego de las tierras. Ese proyecto
-para el que nunca se dio el primer paso- resulta excluyente con el proyecto
del Canal. O producimos alimentos o miramos pasar barcos, no hay una solución
intermedia.
Y no digamos si pensamos en el agua del Lago para el consumo humano. La Ley
620, Ley General de Aguas, establece que el Lago Cocibolca “deberá considerarse
como reserva natural de agua potable, siendo del más elevado interés y
prioridad nacional para la seguridad nacional”. Sin embargo, las posibilidades
de potabilizar el agua del Lago son inversamente proporcionales a la
construcción del Canal. ¿Se imaginan cómo la cantidad de sedimentos que
provocaría la excavación de un canal en el fondo del Lago contaminaría sus
aguas y dificultaría su potabilización?
La población
de Juigalpa ha visto recientemente cambiar su calidad de vida porque ya están
bebiendo agua del lago y disponen de ella todas las horas del día. Y por eso ya
se creó en Juigalpa un comité en defensa del Lago. También en San Juan del Sur
ya están dependiendo del agua del Lago.
Hay quienes dicen que aunque haya Canal se podrá seguir tomando agua del lago.
En Panamá, ¿la población toma agua del lago Gatún? No, los panameños la toman
de los afluentes antes que lleguen al lago. No la toman del lago por donde
pasan los barcos. Colón y Panamá se abastecen de la cuenca del lago Gatún, pero
no del espejo de agua del mismo Gatún. Esa agua está destinada sólo para la
navegación de los barcos. En Panamá la navegación comercial tiene uso
preferencial.
El agua del Cocibolca es un recurso vital para todas las poblaciones que viven
en las orillas del Lago. Se trata de la seguridad hídrica de la mayoría de la
población nicaragüense que habita en esa cuenca, una cuenca que garantiza una
porción muy importante de la generación hídrica de nuestro país.
Por todo
esto, que es vital, el uso que le demos a esa cuenca y al Lago debería ser una
decisión de carácter nacional y no una decisión unilateral del gobierno. Es un
asunto que tiene que ver con esta generación y con las generaciones futuras. A
nosotros nos parece que la prioridad de Nicaragua debe ser asegurar la
soberanía alimentaria y la seguridad hídrica de nuestra población. Y eso es lo
que está en riesgo con el Canal.
Si no fueran
650 mil las hectáreas irrigadas sino sólo 300 mil, ya estaría bien para
asegurar la producción de una cantidad de alimentos que garanticen nuestra
soberanía y nuestra seguridad alimentaria. La prioridad debe ser asegurar
alimentos, asegurar agua para beber, para la producción de energía y para el
aprovechamiento turístico.
Y entre las alternativas de uso de las aguas del Lago está también vender esa
agua dulce potabilizable. No hace mucho vino a Nicaragua una empresa alemana a
estudiar un proyecto de tuberías que transportarían agua del Lago Cocibolca a
El Salvador, un país en donde el estrés hídrico es de tal magnitud que ya no
dan abasto con sus propios recursos para garantizar que la población
salvadoreña disponga de agua. Es un proyecto factible. Nicaragua es signataria
del Principio número 15 de la Declaración de Río, que habla del “principio
precautorio” en temas ambientales y que establece que “con el fin de proteger
el medioambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de
precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave e
irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como
razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos
para impedir la degradación del medio ambiente”.
El Estado de
Nicaragua ha otorgado esta concesión en un proceso precipitado y sin tener en
cuenta la fragilidad del ecosistema del Lago Cocibolca. Tenemos la convicción
de que el Canal hará un daño grave e irreversible al Lago.
También podría esta concesión causar otros graves e irreversibles daños a otros
ecosistemas. La concesión establece que la empresa inversora tiene derecho
sobre todos nuestros recursos de agua. Se ha entregado un paquete completo y
sin ninguna restricción. El Acuerdo Marco habla textualmente de “extender,
expandir, dragar o reducir cuerpos de agua”.
Autoriza a
trasvasar agua de una cuenca a otra y da derechos “sobre los recursos de agua
sujetos a protección y conservación”. Se han entregado todas nuestras aguas,
las superficiales y las subterráneas. Prácticamente, toda la regulación y el
control de las condiciones ambientales han sido transferidas a la empresa, que
será quien decida cómo se usarán los recursos naturales de nuestra nación.
El día en que el Presidente Ortega firmó con el empresario el Acuerdo Marco,
Wang Jing presentó como muestra de seriedad del proyecto a una serie de
empresas internacionales que se encargarán de los estudios previos y de la
atracción de las inversiones. Ciertamente, son empresas de prestigio
internacional. La empresa británica ERM (Environmental Resources Management)
hará los estudios ambientales. En Nicaragua la conocemos por haber apoyado a
organizaciones con pequeñas inversiones en purificación de agua y con acciones
de mitigación al cambio climático.
Sobre las credenciales de ERM, consultamos con organizaciones amigas y nos
dieron una información que nos ha dejado perplejos. Y es que ERM hizo el
estudio ambiental para el proyecto del oleoducto Keystone XL de arenas
bituminosas, un proyecto polémico y cuestionado ambientalmente, que llevará
petróleo de esquisto
-extremadamente contaminante- desde Canadá al sur de Estados Unidos.
Nos
informaron que se han conocido informaciones de prensa que hablan de conflicto
de intereses entre la empresa propietaria del proyecto del oleoducto y ERM. En
el estudio ambiental, ERM desestimó la huella de carbono que produce este
dañino combustible, argumentando que es “inevitable”. Es un dato que nos indica
que por prestigiosas que sean las empresas consultoras, y aunque en algunos
casos hayan hecho estudios fiables, no están exentas de falta de
responsabilidad y no son garantía de que manejen el caso de Nicaragua de la
mejor manera.
Otra de las empresas contratadas por Wang Jing, en este caso la seleccionada
para hacer lobby entre inversionistas, es la estadounidense
McLarty&Associates, que cuenta entre sus principales funcionarios a John
Negroponte.
¿Se hará el Canal? Con respecto a los plazos se está siendo excesivamente
optimista. Voceros oficiales del gobierno han dicho que en dos años estarán
listoslos estudios. También hay un exceso de optimismo económico: se ha
anunciado un crecimiento del producto interno bruto del 10.8% en el año 2014 y
del 15% en 2015 sólo por el hecho de haber firmado la concesión, cifras que son
difíciles de alcanzar y de creer.
Para un
megaproyecto de esta naturaleza, la ley establece que el Ministerio de Recursos
Naturales y del Ambiente (MARENA) debe tomarse al menos un año para resolver si
da el aval. Ante el optimismo sobre estudios que sólo tardarán dos años, y con
los actuales vacíos de falta de información que tenemos, podemos sospechar que
las decisiones se tomarán sin una base fiable de estudios indispensables,
autorizando permisos sin el respaldo técnico necesario, decisiones que pueden
poner en riesgo las condiciones ambientales del país. En cualquier caso, si
todo va muy rápido, se podría esperar algún nivel de ejecución en el terreno
hasta dentro de al menos tres años. Pero todo está aún por verse…
Los empresarios del COSEP protestaron por la concesión enfatizando su
preocupación porque a los dueños de las tierras que serán expropiadas para los
megaproyectos se les pagarán esas tierras a precio de catastro y no de mercado.
Nosotros estamos más preocupados por el consentimiento previo, libre e
informado que tienen que otorgar las comunidades indígenas y los pueblos
originarios para que sus tierras sean ocupadas para este proyecto. En
comunicación con un vocero oficial de la bancada mayoritaria en el Parlamento,
ante el argumento de que había que tener en cuenta que, por ley, las tierras
indígenas son inembargables, imprescriptibles e inenajenables, respondió que no
se las enajenarían porque “es sólo una concesión”... Pero esa concesión es nada
menos que por 100 años…
¿Podremos detener esto? Si una de las principales preocupaciones ante este
megaproyecto y su concesión son los riesgos ambientales, y si en estos tiempos
los mercados han adquirido sensibilidad al tema ambiental, nos parece que
levantar la bandera de la causa ambiental es lo que pudiera desincentivar las
motivaciones inversionistas que pudiera haber. Por otro lado, nos parece que
este megaproyecto de Nicaragua no goza del consenso de Mesoamérica. Todas las
reacciones que hemos visto en el primer momento -el proyecto de un canal seco
por Guatemala y de otro canal seco por Honduras, todos con inversión china-
expresan, sobre todo, competencia y ninguna cooperación o consenso.
¿Se hará realmente el Canal? Hay varios indicios de que ésta es una inversión
difícil de conseguir en un país con la frágil institucionalidad nicaragüense y
con las dimensiones limitadas de nuestra economía. ¿Cuál ha sido la transacción
monetaria más grande que se ha dado en Nicaragua? ¿300 millones de dólares?
¿Habrá habido alguna de 500 millones? ¿Nuestra economía tiene capacidad de
absorber una inversión de 40 mil millones de dólares? Ésta es una obra que
desborda el conjunto de todas las capacidades nacionales. ¿Tendrá el MARENA la
posibilidad de elaborar unos términos de referencia que sean realmente
apropiados, aun llamando a los mejores especialistas nacionales?
Ya el Ministerio está trabajando en eso y ya anunciaron tres capítulos, pero
conociendo nuestras capacidades nacionales creo que son insuficientes. Y las
organizaciones ambientalistas tampoco tenemos ni la capacidad técnica ni los
recursos para hacer estudios apropiados, que requieren mucho más que voluntad.
Sin duda, hay algunas capacidades en el país que tendrán que ser tomadas en
cuenta, como por ejemplo todo lo que el CIRA ha trabajado en los registros
históricos, las investigaciones que ha hecho sobre el Lago -que aunque no son
todo lo sistemáticas que desearíamos- sí representan una importante información
acumulada. Hay ciertamente algunas cosas que el país puede ofrecer, pero más
allá de eso, creo que no podremos enfrentar con recursos nacionales el
semejante desafío que se nos está echando encima.
No hay en Nicaragua ni la experiencia ni la capacidad técnica para el diseño ni
para la construcción de un proyecto de esa magnitud. Aunque la industria de la
construcción nicaragüense ha tenido recientemente un cierto despegue, para una
obra como ésta, ni el tamaño ni la capacidad de nuestras empresas constructoras
son adecuadas, son muy pequeñas. Para responder a algo de este tamaño Nicaragua
debió haber vivido antes un largo proceso de formación de profesionales si lo
que queremos es que nuestra población no sólo participe con palas, picos y
barras en la construcción de un proyecto de este tipo. Como mano de obra,
nuestra población llega a este momento sin preparación para una participación
adecuada.
Por varias razones veo difícil que el megaproyecto del Canal propiamente dicho
se llegue a realizar. Algunos piensan que hoy por hoy lo que tiene más valor en
términos monetarios es la concesión misma. Tener un país entero en la mano para
hacer lo que quieras en él en cuanto infraestructura tiene un precio alto. El
empresario Wang Jing y los que lo acompañan ya han expresado que la idea es
negociar con distintos inversionistas los distintos subproyectos, que también
son megaproyectos.
Y esto
significa que los pueden negociar con empresarios de cualquier parte del mundo,
sean estadounidenses o colombianos o de cualquier origen. Es probable que el
empresario Wang Jing venda primero, por ejemplo, la concesión para construir el
puerto de aguas profundas en el Atlántico. Y con los derechos que se le han
concedido pudiera venderla a cualquier clase de inversionistas. Tal como ha
sido firmada la concesión,a través de la empresa china HKND pueden llegar a
Nicaragua recursos de cualquier país y de cualquier origen.
Hemos estado tratando de mover opiniones de organizaciones ambientales amigas
de distintos lugares del mundo. Esperamos poder recurrir a las instancias
correspondientes. Pero estamos claros que no va a ser posible cambiar la
correlación de fuerzas en la que surge esta iniciativa si no es con una participación
activa de toda la población. Nosotros pondremos nuestras capacidades y nuestro
compromiso en esta causa. Tenemos que hacerlo multiplicando el mensaje de
advertencia para que la población tome conciencia, asuma un papel más
beligerante y entienda que, en su forma actual, este proyecto significa una
amenaza a su vida, a su seguridad alimentaria y a su seguridad hídrica. Tenemos
que llevar el mensaje de que la única ruta viable es la que no atraviese el
Lago Cocibolca.
Este megaproyecto no puede ni debe analizarse en términos de costo-beneficio
cuando lo que estamos valorando es algo que tiene que ver con lo más básico
para la vida: el agua.
¿Cómo medir el costo de la inseguridad en que quedaría nuestra población sin
tener acceso a agua con los beneficios económicos que pudiera dejar el Canal?
Creo que esto va más allá de una medida simplemente econométrica. Esto tiene
que ver con la vida.
