Por: Guillermo Castro Herrera
El debate en torno a la
pandemia de COVID 19 ha enriquecido nuestras capacidades para comprender el
alcance y las formas del impacto de la crisis global en nuestra América. Hoy
entendemos con mayor claridad dos elementos relevantes en esta circunstancia.
Uno consiste en que la pandemia detonó una crisis generada por la acumulación
de contradicciones y conflictos de orden económico, social, político y
ambiental en toda la región. Otro, que esa detonación tuvo características
distintas en países diferentes, asociadas al tipo de formación económico social
existente en cada uno de ellos.[1]
En
Panamá, esa formación tiene un carácter transitista. Ese término designa
dos elementos a un tiempo. El primero es la función que Panamá desempeña desde
el siglo XVI en la provisión de servicios al tránsito interoceánico para la
circulación de capitales, mercancías y personas en el mercado mundial. El segundo,
las formas de vida económica, social y política, y de organización territorial
del Istmo, asociadas a esa función.
A lo
largo de esos cinco siglos, la formación transitista ha desarrollado rasgos
característicos. Uno consiste en la organización monopólica del tránsito
interoceánico a partir de una sola ruta: la del valle del río Chagres. Así, esa
ruta estuvo sujeta al control de poderes políticos externos al Istmo – la
Monarquía española, el Estado colombiano y los Estados Unidos de América -
hasta 1999, cuando pasó a ser responsabilidad del Estado nacional de Panamá.[2]
Ese
control, a su vez, ha garantizado al tránsito interoceánico subsidios
ambientales y sociales – tierra, agua, energía y fuerza de trabajo, en primer término
– provenientes del entorno natural, social y económico de la ruta. Esto ha
permitido concentrar y centralizar la vida económica del país en torno a esa
actividad, al punto de limitar el resto del país al desarrollo de actividades
compatibles con esa función de subsidio.
En lo
social, esto estimuló la constante fragmentación del mundo de los trabajadores
entre los sectores directa e indirectamente vinculados a las actividades de la
ruta. Así, el subsidio al tránsito genera un retraso constante en el desarrollo
de las fuerzas productivas en el resto de la economía nacional, y en la
transformación de las relaciones sociales de producción y de la cultura en el
resto de la sociedad. De aquí resultó una estructura económica que concentra en
el sector terciario magnitudes de actividad y producción que en el resto de la
región corresponden por lo general a los sectores primario y secundario.
Dentro
de ese marco, el país enfrenta hoy una peculiar contradicción. La operación
sostenida del Canal demanda, hoy, el desarrollo sostenible del país. Sin
embargo, la cultura transitista no está en capacidad de asumir esa necesidad y
traducirla en un proyecto de nación sustentado en una organización no
transtista del tránsito, que multiplique la capacidad del conjunto del país
para ofrecer servicios tanto al mercado mundial como a la integración de
nuestra América.
El
hecho de que el Estado no se haya planteado siquiera esa tarea, ni mucho menos
se la haya propuesto a la sociedad como un empeño en común, debe ser objeto de
una seria reflexión política. En efecto, si el Estado controla al Canal, lo que
cabe discutir es quién controla al Estado, cómo lo hace, y hasta qué punto está
o no está en la disposición y la capacidad de someter su gestión del bien
público mayor de la Repúlica al control social de sus ciudadanos.
Los
elementos fundamentales para la construcción de ese proyecto de reconstrucción
nacional se encuentran dispersos, hoy, en las demandas de múltiples sectores de
la sociedad panameña. Sin embargo, los sectores dominantes en la formación
transitista no pueden ni quieren ir más allá de su interés en modernizar en lo
tecnológico, y preservar en lo político, los privilegios de que han disfrutado
desde 1903. Por su parte, los sectores populares y la nueva generación de
intelectuales que buscan vincularse a ellos no se resisten al desarrollo de las
fuerzas productivas generado por el tránsito tránsito, sino a preservar las
relaciones de producción que constituyen el cimiento fundamental del
transitismo.
Hemos
llegado, así, a la más singular de las contradicciones de nuestra historia:
aquella en la que el transitismo se constituye en el peligro mayor para la
actividad del tránsito en Panamá. Aquí está el nudo gordiano de la crisis que
nos aqueja. Cortarlo de raíz es sin duda el desafío mayor de nuestro tiempo en
nuestra tierra.
Panamá, 12 de junio de
2001
[1] En el sentido de
que en todas las formas de sociedad “existe una determinada producción que
asigna a todas las otras su correspondiente rango de influencia, y cuyas
relaciones por lo tanto aseguran a todas las otras el rango y la influencia. Es
una iluminación general en la que se bañan todos los colores y [que] modifica
las particularidades de éstos. Es como un éter particular que determina el peso
específico de todas las formas de existencia que allí toman relieve.” / Marx,
Karl: Elementos Fundamentales para la Crítica de la Economía Política
(Grundrisse) 1857 – 1858. I. Siglo XXI Editores, México, 2007. I: 27 - 28.
[2] Por contraste, la población prehispánica había desarrollado al menos media
docena de rutas de intercambio entre los litorales del Pacífico y el Atlántico
del Istmo, cuyas funciones iban desde el intercambio interno de bienes, hasta
facilitar el que tenía lugar entre civilizaciones situadas fuera del Istmo, en
las riberas de ambos mares.
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